Nuevo Método para el Diagnóstico Automotriz
de Fallas Difíciles, Y Sin Usar Escáner

¿Es el diagnóstico electrónico de fallas de motor, una actividad importante para ti? ¿Has experimentado además, la frustración al confiar totalmente en el escáner, solo para terminar cometiendo serios errores en tus diagnósticos? Siendo así, entonces aun no has visto el método alternativo que resuelve todo eso… y sin escáner.

Lo normal, es que cuando la luz testigo CheckEngine del tablero se ilumina, conectemos el escáner, obtengamos el código de falla, identifiquemos de qué sistema o sensor se trata, hacemos pruebas adicionales para asegurarnos y listo. No debería ser más complicado que eso. Pero en muchos casos, la falla regresa otra vez. ¿Has pasado por esto?

En cambio, en otras ocasiones más laboriosas, no hay luz del testigo Check Engine, pero sí hay fallas en el motor. A veces la falla es escandalosa. Otras veces, es menos notoria. Hay de todo. Fallas severas y fallas ligeras. Y aun así, el Check Engine se mantiene apagado. De todas formas conectamos el escáner, procedemos a revisar, hacemos la reparación, creemos que todo quedó resuelto y al poco tiempo, la falla vuelve a manifestarse. ¿Te ha ocurrido?

Pero lo anterior solo pasa cuando las fallas son continuas. Pero lo más difícil, es cuando se trata de fallas esporádicas, intermitentes, que solo se manifiestan de vez en cuando. A veces sí ocurren. A veces no. Y para colmo, la luz testigo Check Engine ni siquiera está iluminada. ¿Verdad que esto sí es cierto en muchos casos?

Si El Escáner Fuera Capaz De Brindarte Información Exacta,
Nada De Lo Anterior Jamás Te Pasaría

Es evidente que los fabricantes y distribuidores de escáneres, nunca te hablarán de las limitaciones de los instrumentos que venden. En sus pautas publicitarias y sus anuncios, lo único que enfatizan son las aparentes novedades de sus aparatos, pero nunca esclarecen sus limitaciones. Y eso es un problema. Se trata de una disimulada artimaña que TODOS los fabricantes de escáneres, jamás van a aceptar.

Pero por fortuna, existe una alternativa. Una manera segura de cerciorarte de que toda la información que obtendrás en tus revisiones y diagnósticos, será siempre útil, confiable y puntual.

Ahora voy a revelarte un dato importante.

En los Estados Unidos, la SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices), determinó una estadística acerca del origen de las fallas de motor. Y esto fue lo que encontró:

  1. La PCM tiene capacidad limitada para detectar solamente, el 20% de las fallas.
  2. El 80% restante de las fallas no son ocasionadas ni por sensores, ni por circuitos, ni por otros componentes electrónicos, ni tienen relación alguna con la PCM.

¿Qué significa esto, para ti? ¿Por qué es esto relevante para ti? ¿Por qué debería interesarte?

Porque significa que de cada 10 vehículos que acudan contigo para servicio de diagnóstico, solamente 2 de ellos tendrán tendrán como causa, un motivo de origen electrónico.

Un sensor defectuoso. Circuito averiado. Módulo descompuesto. Etc. Solo 2 vehículos por cada 10.

Significa también que solo en 2 de cada 10 vehículos, el escáner será la única fuente de diagnóstico que necesites para hacer el trabajo. Repito: solo en 2 de cada 10 vehículos.

Pero… ¿y los 8 restantes?

Bueno… pues en esos 8 casos, tu escáner, por más actualizado y sofisticado y moderno que sea, solo te aportará el 20% de toda la información que necesitas.

Lo cierto, es que ningún escáner tiene toda la información completa para resolver el 80% de los casos de diagnóstico. Por eso, te conviene entender en detalle, como está distribuido todo ese 80% de las fallas de motor, que provocan pérdidas de potencia.

Esta es información que la SAE publicó algún tiempo atrás. La encuesta encontró lo siguiente:

  • El 35% es causado por desajustes en la inducción y la inyección.
  • El 25% es causado por fallas de distintos componentes del sistema de encendido.
  • El 15% es causado por problemas mecánicos.
  • El 5% es causado por una combinación de todo lo anterior.

Ok. Eso se ve muy interesante. Pero, ¿será relevante para el negocio de servicios en diagnóstico?

Decídelo tú mismo. Míralo de esta otra forma:

  • 20% de tus ingresos – Fallas electrónicas, diagnosticadas únicamente con escáner.
  • 35% de tus ingresos – Fallas del sistema de inyección de combustible e inducción de aire.
  • 25% de tus ingresos – Fallas del sistema de encendido.
  • 15% de tus ingresos – Fallas por causas exclusivamente mecánicas.
  • 5% de tus ingresos – Fallas por una combinación de todo lo anterior.

Si lo sumas, todo junto te da un 100%. Y el escáner puede ayudarte, sin errores, solamente en el 20% de los casos. Esto significa que el escáner solo alcanzará a resolverte 2 vehículos de cada 10. También significa que si solamente confías en el escáner como tu principal método de diagnóstico, corres un alto riesgo de equivocarte, con una probabilidad del 80%.

¡Es demasiado!

¿Puedes ahora percibir por qué tus diagnósticos no deben depender de un solo aparato?

Existe una regla del Diagnóstico Electrónico Automotriz que tal vez conoces:

“Realizar diagnósticos de pérdidas de potencia confiando solamente en información del escáner, te llevará a un déficit en el entendimiento de las diversas fallas del motor.”

¿Significa entonces que el escáner es un instrumento inútil en el 80% de los casos?

Desde luego que no. El escáner es bastante útil.

Lo que significa, es que el escáner tiene limitaciones. El escáner sí nos ayuda mucho, pero presenta serias restricciones en su capacidad de detección, y casi nadie lo sabe. También significa que en diagnósticos más laboriosos, el escáner solo puede ayudarte con el 20% del problema. Y por último, también significa que el 80% restante del trabajo de diagnóstico, depende solo de ti y de tus aptitudes.

En otras palabras: el 20% del diagnóstico lo hará el escáner, pero el 80% restante debes hacerlo tú.

¿Y qué podrás hacer entonces, para evitar errores en el 80% de tus diagnósticos?

Debido a toda la publicidad engañosa diseminada por muchos años, la falsa creencia de que el escáner te da todas las respuestas, se propagó sin control. Pero ya entendimos por qué pasó eso.

Por fortuna, existe un camino alterno para el Diagnóstico Electrónico Automotriz.

  • Un camino alterno, que sin depender del escáner, concentra sus procedimientos en examinar el exacto estado actual de la combustión al acelerar, desacelerar y en ralentí.
  • Un camino alterno, que sin depender del escáner, es capaz de informarte en menos de 10 minutos, cómo y por qué cada cilindro se aparta de la estequiometría ideal 14.7:1.
  • Un camino alterno, que sin depender del escáner, se aprovecha de ciertas características del circuito de encendido electrónico, para siempre informarte por qué cada cilindro falla.

Verás…cuando un motor inyectado a gasolina exhibe “síntomas de fallas” (jaloneos, titubeos, temblores, explosiones, tarda en encender, se apaga, no enciende, pierde fuerza, aceleración excesiva o cualquier tipo de problemas), la causa deberás buscarla primero en la explosión DENTRO de la cámara de combustión y no afuera, entre sensores, cables, módulos ni la PCM.

¿Por qué?

Por dos razones:

  1. Porque como ya sabes, estos componentes solo corresponden al 20% de las causas.
  2. Y porque cuando un motor exhibe fallas a medida que estas se manifiestan, significa que la mezcla Aire/Combustible ha perdido su perfecta estequiometría 14.7:1.

Cuando el balance idóneo entre Aire/Combustible 14.7:1 se pierde, o se altera, repercutirá en una combustión incompleta. Sí. Y cuando esto pasa, decimos que “el motor pierde de potencia”.

Las pérdidas de potencia son combustiones, fuera de control.

Si lo piensas un poco, en realidad los motores “no fallan”. No. Sino que, cuando la mezcla Aire/Combustible está fuera de su balance, la explosión se debilitará y como consecuencia, los cilindros “pierden fuerza”. Decimos que “pierden potencia”.

¿De qué manera pierde potencia?

  • 35% por desajustes en la inducción y la inyección.
  • 25% por fallas de distintos componentes del sistema de encendido.
  • 15% por problemas mecánicos.
  • 5%  por una combinación de todo lo anterior.

¿Verdad que sí?

Ahora observa las siguientes dos animaciones con atención. Míralas con mucho detenimiento. ¿Qué diferencias observas?

En la primera, puedes ver el comportamiento normal y la relación que existe entre la combustión, el giro normal del cigüeñal y el monitoreo de una señal electrónica. En esta primera animación todo se ve bien, porque durante la carrera de explosión, la combustión se propaga sin problemas.

Ahora bien, cuando hay problemas que impiden una combustión normal… problemas que repercuten en una carrera de explosión lenta… problemas de origen que el escáner es incapaz de determinar, lo que tendrás es un comportamiento errático, interrumpido, de motivo desconocido, que produce todo tipo de síntomas diferentes, pero que de inicio, todos son iguales porque coinciden en que el motor pierde potencia. Y la pierde, aunque sea por unos breves instantes. Fíjate muy de cerca en esta animación. Estúdiala y no pierdas detalle. Observa lo que le ocurre a los pulsos de la pantalla, justo en los momentos en que el motor pierde potencia y las RPM caen.

Ahora vuelve a ver las dos animaciones y compáralas. Fíjate en lo que coinciden. Pero sobre todo, fíjate en lo que difieren. Lo que vas a encontrar, es que la “falla del motor” siempre ocurre cuando la explosión no se desarrolla con toda su fuerza.

Como puedes ver, siempre que la mezcla Aire/Combustible sea ideal y la ignición funcione como debe, las RPM serán constantes. Pero cuando la mezcla se salga de lo normal, las RPM sufrirán interrupciones. A eso le llamamos “falla de motor”.Pero lamentablemente, el escáner solo te dará un 20% de la información que pudiera relacionarse con la causa. Y además, tal y como claramente puedes se ver en la animación, lo más que el escáner puede señalarte es la caída de las RPM. Pero no te dice por qué cayeron ni qué originó la causa. Solo te dice que cayeron. Y ya. No dice más.

Y ese es el 20%. Ok. De acuerdo, pero… y el 80% restante, ¿de dónde la podrás obtener?

¡Del interior de la cámara de combustión!… ¿De dónde más?

Sí, de acuerdo. Del interior de la cámara de combustión… pero, ¿cómo, exactamente?

Pongamos un ejemplo sencillo:

Digamos que un motor está operando en ralentí, a 600 RPM. Es decir, 600 revoluciones por minuto. Como sabes, en un minuto de tiempo tenemos 60 segundos. Por eso, es obvio que también podemos decir que en ralentí, el motor está operando a “10 revoluciones por segundo”.

Es decir: en ralentí, en un segundo de tiempo, el motor gira un total de 10 veces. En un segundo.

Sencillo. ¿Verdad que sí? En un segundo, el motor gira 10 veces. Eso se entiende fácil. Ok.

Esto también significa que en ese segundo, ocurrieron 10 explosiones. ¿Verdad que sí? Esto es lógico, pues por cada revolución, siempre tendremos una explosión. Una explosión por revolución. Lógico.

Y como bien sabes, una revolución se compone de 4 tiempos:

  1. Admisión.
  2. Compresión.
  3. Explosión.
  4. Escape

Y para determinar la causa de cualquier tipo de pérdida de potencia, es en la explosión en donde tu atención se debe concentrar. ¿Por qué? El motivo, es que si la mezcla no está en su punto estequiométrico ideal de 14.7:1, la explosión será imperfecta. Y las “explosiones imperfectas”, son ni más ni menos, que “pérdidas de potencia”.

Toda falla de motor siempre comenzará a manifestarse, durante la explosión. No durante la admisión. No durante la compresión. Ni durante el escape. La falla ocurre durante la explosión.

¿Puede algún escáner darte información acerca del estado de cada explosión, en cada cilindro?

No. No puede. ¿Y por qué no puede?

Muy sencillo: la explosión ocurre a una velocidad 1000 veces mayor, que la velocidad de procesamiento del escáner. En otras palabras: la explosión es veloz y el escáner, es “lento”. Lento para detectar las causa de explosiones erráticas. Quizá sea rápido para otras mediciones electrónicas, pero para la medición más importante de todas, en todo el vehículo, te deja a ciegas.

La explosión en la combustión interna ocurre en “un milisegundo”. ¿Qué es un milisegundo? Un milisegundo es la cantidad que resulta al dividir un segundo de tiempo, entre mil veces. Si un segundo es poco tiempo, entonces un milisegundo es mil veces más corto.

Por eso el escáner no lo ve. ¿Por qué entonces los fabricantes de escáneres, no fabrican un escáner veloz  capaz de monitorear explosiones defectuosas dentro de la cámara de combustión?

No lo sé. Seguramente tendrán sus motivos. Pero lo que sí sé, es que hasta el día de hoy, ninguna marca de escáneres ofrece esa función.

Por eso no debería desalentarte de lograr tu objetivo de determinar las causas decombustiones incompletas. Aunque duren solo 1 milisegundo. ¡Por el contrario!

Y es gracias a ciertas propiedades del sistema de encendido electrónico, que tendrás la oportunidad de averiguar exactamente, qué es lo que ocurre con las explosiones imperfectas.

Aunque duren solo una milésima de segundo.

Y como la ignición del sistema de encendido electrónico y las explosiones anormales ocurren exactamente al mismo tiempo, DENTRO de la cámara de combustión, entonces es fácil seguirle la pista al origen de todas y cada una de las pérdidas de potencia.

Aunque duren solo 1 milisegundo. Una milésima de segundo.

Pero lo más importante de todo, la nueva regla que no debes nunca olvidar, es que el sistema de encendido electrónico te abastece de información imprescindible para determinar cualquier causa que altere la  combustión. Memorízalo.

La información crítica que necesitas para resolver todas las pérdidas de potencia, está oculta en el circuito de encendido electrónico. Grábatelo.

Y aunque esta sea la primera vez que te enteras de algo así, lo cierto, es que el circuito de encendido electrónico también funciona como un dispositivo capaz de brindarte información de diagnóstico, que ningún escáner jamás, podrá detectar. Recuérdalo.

El sistema de encendido electrónico se comporta como sensor inductivo, capaz de mostrarte pérdidas de potencia

El sistema de encendido electrónico no es nada más una fuente de ignición. También es, sobe todo, una fuente de información. ¿Cómo? ¿Por qué? Los pulsos de 15’000 voltios por cada cilindro, duran 1 milisegundo. Y estos pulsos eléctricos, al momento de la detonación, están circulando por todo el circuito de encendido.

Al consultar la información de los pulsos de ignición, verás la raíz del problema.

Pero si ignoras la información contenida en los pulsos de la ignición, entonces no tendrás más remedio que conformarte con lo que puedas sacarle al escáner. Tendrás que arriesgarte a tomar decisiones con la información incompleta del escáner, pues solo puede darte el 20%, y no el 80%.

Pero la otra opción que voy a compartir contigo, la puerta de acceso a toda esa valiosísima información, es por medio del circuito del sistema de encendido electrónico. Sí. Ahí está. Es tan simple como eso.

La corriente eléctrica del sistema de encendido, tiene la propiedad especial de identificar errores en la explosión

La corriente eléctrica que circula por los circuitos del sistema de encendido, es un tipo de corriente muy especial. Se distingue de todas las demás. Esto se debe a que la corriente eléctrica de la ignición, puede INTERACTUAR con la explosión. Y como sabes, esto ningún otro sistema, ni sensor, ni circuito lo puede hacer.

Si la combustión se produce de forma errática, el flujo de corriente del circuito de encendido lo resentirá al instante. Y al momento de la explosión, el circuito de encendido te lo informará. Sí. Y lo único que necesitarás hacer, es aplicar este método y en menos de 10 minutos, sabrás cómo y por qué ese cilindro falló.

Y el nombre del entrenamiento que te mostrará cómo lograrlo con total facilidad, se llama:

“Diagnóstico Electrónico Automotriz – Adiestrando Expertos”

Con este método, verás que las bujías se comportan igual que cualquier otro sensor. Pero te revelan información crítica de la combustión

Diagnóstico Electrónico Automotriz

El objetivo del Diagnóstico Electrónico Automotriz, es determinar las causas de pérdidas de potencia. Y esto es crucial, sobre todo, cuando no existe ni siquiera un solo código de falla DTC en la memoria de la PCM.

Todo esto ocurre cuando el escáner llega a su límite de detección. Y eso pasa diario. Por eso, es fundamental que  sepas como apoyarte en otras metodologías alternativas de diagnóstico. Pero para servirte de ellas, primero necesitas saber de ellas.

¿Y esto cómo se logra?

Fácil: aplicando un método que todavía no conoces, pero hoy, lo vas a conocer. Sí. Es un método de diagnóstico que por medio del flujo de corriente eléctrica en el sistema de encendido electrónico, obtendrás información concreta acerca de las causas de todo tipo de pérdidas de potencia. Sí. Cuando apliques el método, verás que los circuitos primario y secundario te indicarán cómo, por qué y dónde deberás buscar el origen de cada problema.

Y como la mejor manera de que aprendas este nuevo método es con ejemplos. Hoy mismo tendrás acceso a los vídeos en este sitio web. Sí. 9 situaciones. 9 casos reales. 9 procedimientos. 9 rutinas. 9 escenarios. 9 experiencias. 9 lecciones. 9 demostraciones. 9 vídeos que te DEMOSTRARÁN que todas las pérdidas de potencia, se diagnostican siempre, todo el tiempo, de una misma manera.

Aquí la tienes:

No tenía potencia en ninguna velocidad. Pero entonces hice esto y ¡listo!

¿Qué pensarías si te dijera que viendo unos pocos minutos de un ejemplo típico, hoy mismo, tú aprenderás a identificar desde un inicio, el verdadero origen de una de las pérdidas de potencia más comunes que existen y además, sin utilizar el escáner?

Ya son muchos los miembros que vieron esta primera clase en vídeo y que al día de hoy, están aprovechándose de este cómodo método de diagnóstico.

Como este tipo de pérdida de potencia es de las más comunes, también es de las más sencillas de distinguir. Verás que la distinción entre el problema y la solución, se explica sola.

En el vídeo verás que es de lo más simple: lo único que tendrás que hacer como primer paso, es conectarte al sistema de encendido electrónico para obtener unas lecturas de voltaje.

Y como ocurre en cualquier caso de diagnóstico de pérdidas de potencia, lo único que deberás hacer para tomar una decisión informada, es hacer una lectura gráfica. Eso es todo.

Sí. Este caso lo verás resuelto en el vídeo No. 1.

Cuando el flujo eléctrico del encendido se “atore”, ningún escáner lo detectará. Pero si haces esto, lo resolverás en minutos

En este segundo caso, entenderás el impacto que una simple resistencia parásita, oculta  en el circuito secundario del sistema de encendido, ejerce sobre la operación normal del motor. Luego de ver este segundo vídeo, sabrás lo sencillo que resulta detectar la presencia de resistencias parásitas que provocan titubeos de las RPM. Con una rápida medición y un simple vistazo, esta técnica de reconocimiento de resistencias indeseables para ti, pronto será rutina.

Y aplicarla es bastante sencillo: el circuito de encendido electrónico es una fuente constante de información. Como se comporta igual que cualquier otro sensor, es capaz de revelarte detalles de su conducta eléctrica a medida que la falla se manifiesta. Por eso, siempre que se trate de una resistencia parásita, el sistema de encendido te la exhibirá al instante. Basta hacer la medición con el motor andando, para aislarla en poco tiempo.

Sí. Este caso lo verás resuelto en el vídeo No. 2.

Aunque inyección, ignición y compresión estaban en orden, el código PO302 persistía. ¡Pero hice esto y fue fácil resolverlo!

En este tercer caso, sí se marcaba un claro código de falla DTC en el cilindro 3, pero varios “especialistas” intentaron resolverlo con bujías nuevas, limpieza de inyectores y todo tipo de pruebas; pero como ninguno supo la causa, solo perdieron su tiempo y decepcionaron a este cliente. A veces los códigos DTC de falla de cilindro parecieran decirnos donde está el problema. Pero en este importante vídeo te demostraré por qué no deberías confiarte. Y sobre todo, verás que cuando parece no haber salida, el sistema de encendido electrónico te la mostrará.

¿Y cómo se le hace cuando inyección, ignición y compresión están en perfecto orden, pero aun así, el cilindro falla y el código sigue presente? Una vez más, basta con hacer una medición en el sistema de encendido electrónico en busca de “un punto estable del voltaje”.  Y ya.

Sí. Este caso lo verás resuelto en el vídeo No. 3.

Esta prueba puede engañarte: aunque la chispa se vea fuerte, no significa que sea “eléctricamente eficiente”

Cuando las resistencias parásitas del sistema de encendido electrónico se mantienen ocultas, la combustión sufrirá el impacto. Esto a veces genera códigos. A veces no. Y cuando el motor pierde potencia debido a la presencia de resistencias indeseables, no existe forma alguna de determinarlas con un monitoreo gráfico con escáner. Pero con este procedimiento alterno, rastrearlo es cuestión de minutos. ¡Advertencia! El multímetro digital tampoco lo detecta.

¿Cómo se procede entonces? Gracias a las capacidades de auto-monitero del circuito de encendido, todo tipo de resistencias parásitas que interfieran con el flujo de corriente eléctrica, quedan siempre en evidencia cuando comparas “la altura y el punto del voltaje”, contra el “tiempo del voltaje”. Simplemente comparas 1, 2, 3 cosas y asunto resuelto.

Sí. Este caso lo verás resuelto en el vídeo No. 4.

La poderosa chispa de 30’000 volts, que no quemaba ni una gota de combustible

Sé que parece mentira, pero de vez en cuando, se presentan ciertos casos extremos en los que tienes una chispa muy poderosa y todos los inyectores inyectan normalmente, pero aun así, ni chispa ni combustible entran en contacto para estallar. Y percatarse de esto, nunca es fácil. Pero hoy que conozcas “el procedimiento”, captarás cómo y por qué ocurren estos casos extraños.

¿Cómo es posible que una chispa de 30’000 volts no detone al combustible inyectado? La razón, es que en esos casos, mientras el motor está operando, el flujo de corriente al salir de la bobina y llegar a la bujía, no logra avanzar hacia el punto de contacto para cruzar el electrodo. Por eso, aunque tengas inyección, ignición y compresión, existe “otra causa” que impedirá la explosión.

Sí. Este caso lo verás resuelto en el vídeo No. 5.

Si la pérdida de potencia está FUERA de la cámara de combustión, haz esto. Pero si está DENTRO de ella, entonces haz esto otro

Cuando decimos que un motor “pierde potencia”, de lo que hablamos es de las causas que repercuten en la combustión. Y todas las causas pueden surgir solamente en dos sitios: DENTRO del cilindro, o FUERA de él. Por eso, cuando te encuentres diagnosticando pérdidas de potencia de cualquier tipo, una de las primeras preguntas que necesitas responder es “La causa de esta pérdida de potencia, ¿está DENTRO o FUERA del cilindro?” Entonces, lo que este vídeo te mostrará, es cómo diferenciar si tu diagnóstico debe ser adentro o afuera de la cámara.  Y para tu buena fortuna, determinarlo con este simple procedimiento, es de lo más sencillo. De lo contrario, un mal diagnóstico te desviará lejos de lo que para ti, debería ser fácil de distinguir. Fácil, para quien conoce ‘el procedimiento’.

¿Y en qué consiste ‘el procedimiento’? Es ridículamente simple: solo tienes que fijarte muy de cerca en el comportamiento del voltaje del circuito de encendido, en velocidad ralentí y en 3000 RPM. Así, con tan solo comparar la conducta del voltaje de la ignición, si la raíz está DENTRO de la cámara, entonces tendrás estas 4 opciones como posibles causas. Pero si la raíz está FUERA de la cámara, entonces tendrás estas otras 4 opciones también, como posibles causas. Lo único que necesitarás para determinar la ubicación de las pérdidas de potencia, es observar “los altos y bajos” del voltaje del sistema de encendido, siguiendo  este singular método.

Sí. Este caso lo verás resuelto en el vídeo No. 6.

Cuando un cilindro pierde potencia, la causa puede estar solo en 2 partes: “dentro o fuera” de él

Existen ocasiones en que la inyección, ignición y compresión están en orden en todos los cilindros y aun así, solamente uno de ellos pierde potencia, de manera aparentemente “inexplicable”. Distinguir el origen en estos casos se dificulta más, porque el escáner es incapaz de revelarte la causa. Pero al aplicar también este sencillo método, determinar la búsqueda será para ti más fácil todavía.

¿Por qué? El motivo, es que todas las pérdidas de potencia, para empezar, solo se pueden originar en dos lugares: dentro del cilindro, o fuera de él. Aunque esto lo verás en el vídeo 6, también en el vídeo 7 te enterarás de una variación muy común. Te daré una pista: aunque el caudal eléctrico del sistema de encendido parezca fluir en orden, existen “semi-cortos” que interfieren con la combustión y que ningún multímetro, puede detectar. Pero si aplicas esto, tú lo verás.

Sí. Este caso lo verás resuelto en el vídeo No. 7.

Cuando las pérdidas de potencia se deben a “interferencias de combustión”, solo existe UNA forma de diagnosticarlas

El proceso electrónico más importante en todo el vehículo, es la combustión. Y como sabes, el 80% del negocio de diagnóstico, depende de una combustión satisfactoria. Y aunque te resulte difícil de creer, lo cierto, es que la combustión ES un proceso electrónico. Y por eso, es susceptible de sufrir interferencias electrónicas. Estas “interferencias” repercuten negativamente en la combustión. Y detectarlas con multímetro digital o escáner, es imposible. No hay manera.

Sin embargo, por medio de UNA técnica alternativa que se aprovecha de las bondades informativas del sistema de encendido electrónico, en este vídeo verás lo fácil que resulta determinar la causa, origen y ubicación de las ‘interferencias en la combustión’. Al aplicar esta técnica secreta, en menos de 5 minutos, gozarás del privilegio de saber lo que debes hacer. Diagnóstico de 5 minutos.

Sí. Este caso lo verás resuelto en el vídeo No. 8.

Y cuando los casos sean más complicados, las ‘interferencias de combustión’ no se reflejarán dentro de la cámara, sino FUERA de ella

Como en el Diagnóstico Electrónico Automotriz, el proceso más importante de todos es la combustión, entonces el 100% de la corriente eléctrica que circule por el circuito de encendido, debe transferirse por competo. Pero cuando las interferencias eléctricas se hacen escurridizas, la energía de la combustión interrumpirá su proceso y se manifestará como pérdidas intermitentes de potencia. Si las pérdidas de potencia, cuando son constantes, son difíciles de diagnosticar, ¿cuánto más no lo serán, cuando sean súbitas e intermitentes?

Por eso, cuando las causas de las “interferencias de combustión” se manifiestan de manera esporádica, es necesario seguir esta instrucción especial. Por fortuna, la causa de las “interferencias de combustión esporádicas” siempre tiene su origen, en defectos eléctricos. Y por eso, en estos casos, el circuito primario del sistema de encendido electrónico resulta fundamental como fuente de información. Y en este noveno y último video, verás cómo y por qué el sistema de encendido, además de ser fuente de ignición, es una fuente de consulta de valor incalculable para tus objetivos de diagnóstico. Aunque es un tema profundo, lo haré fácil de entender para ti.

Sí. Este caso lo verás resuelto en el vídeo No. 9.

Los 9 vídeos anteriores te enseñan todos los aspectos prácticos del método. Todos los detalles que aplicarás en cada caso de diagnóstico, los 9 vídeos te los esclarecen. Pero además, los 9 vídeos vienen acompañados de un Cuaderno de Trabajo. Este cuaderno es muy importante, porque con palabras muy sencillas y claras, te explica paso a paso y de forma entretenida, los aspectos básicos que te ayudarán a entender los aspectos básicos del método.

En otras palabras:

Los 9 vídeos te indicarán lo que harás y cómo lo harás, pero el Cuaderno de Trabajo, te indicará por qué lo harás.

Diagnóstico Electrónico Automotriz en PDF

  1. Si ignoras la historia del Diagnóstico Electrónico Automotriz, en el futuro repetirás errores del pasado. Entérate cómo surgió el escáner y toma tus precauciones. (Páginas 29-35).
  2. Los frentes de flama interactúan con la corriente del sistema de encendido, en una forma muy singular. Esto te indica el origen del golpeteo y no es el sensor knock. (Páginas 65-67).
  3. Cuando las pérdidas de potencia se deben simultáneamente a más de una causa, te arriesgas a solo reparar una, ignorar la otra y omitir las demás. Evítalo. Sí. Páginas 41 y 42.
  4. Con este procedimiento, en menos de 10 minutos podrás verificar si la inyección, ignición están en perfectas condiciones. Sí. (Página 21).
  5. Con la llegada de OBD II en 1996, la tendencia de aquel tiempo eliminó la más importantefuente de información para el diagnóstico. Pero con esto la recuperarás. Sí. (Página 28).
  6. El sistema de encendido electrónico, además de operar como fuente de ignición, es fuente de información. Son 6 los problemas concretos que diagnosticarás con él. (Página 16).
  7. Sin ignición, no hay combustión. Y sin esta información gráfica, tampoco hay diagnóstico. (Páginas 43 y 44).
  8. El escáner te muestra cuál cilindro causa problemas, pero no te indica las causas. En esos casos, para determinarlas solo existen 2 opciones: la difícil y la fácil. (Páginas 18 y 19).
  9. Las 9 señales electrónicas del motor que el escáner es incapaz de detectar. Y cuando las pérdidas de potencia son intermitentes, identificarlas es crucial. Sí. (Página 36).
  10. Una combustión perfecta al 100%, depende de 7 estándares en el circuito de encendido electrónico. Sí. Verifícalos en la página 19 y tu diagnóstico estará completo.
  11. En casos extremos, cuando las pérdidas de potencia son difíciles de diagnosticar, con solo un vistazo, el circuito de encendido te informará cómo y por qué la combustión desperdició todo su equilibrio. Y este diagnóstico ahí termina. (Páginas 55-57).
  12. Si te quedas ignorante del verdadero plan que la industria automotriz tiene para el futuro inmediato, nunca entenderás cómo funciona el negocio del Diagnóstico Electrónico Automotriz. (Páginas 8 y 9).
  13. Advertencia: muchos instructores enseñan que la “inyección de combustible” y la “electrónica automotriz” como si fueran la misma cosa. Pero se equivocan, pues eso genera muchos errores de diagnóstico. Entérate cómo evitarlos. Sí. (Página 11).
  14. Si te cercioras de estos 3 requisitos de la combustión en velocidad ralentí, el Diagnóstico Electrónico Automotriz de pérdidas de potencia será una simple rutina. Sí. Página 62.
  15. ¿Deberían los temas de Diagnóstico Electrónico Automotriz ser lo primero, o lo último en aprenderse? Respuesta en la página 12.
  16. Si la inyección está en orden, la ignición te lo confirmará. Pero si aquella está en desorden, esta también lo ratificará. Esto ni OBD II ni CAN, jamás te lo mostrarán. (Páginas 69-70).
  17. La combustión es una moneda de 2 caras. Pero solo una tiene valor. Distínguelas una de la otra en la página 39.
  18. Aparte de la resistencia eléctrica del circuito de encendido, dentro de la cámara de combustión existen otras tres resistencias eléctricas variables. Sí. Identifícalas. (Página 16.)
  1. Diversos circuitos se deterioran debido al trabajo eléctrico que desempeñan. Pero el escáner no te informa esto. Descubre por qué. (Página 37).
  2. En los sistemas de control electrónico del motor, ¿qué será más importante? ¿La inyección, la ignición, o la combustión? Si sigues esta regla, evitarás confundir su importancia. Sí. (Página 13).
  3. Este motor perdió mucha potencia y el escáner no detectaba ningún problema. Pero con esta prueba de diagnóstico, no existe forma de equivocarse. (Página 38).
  4. Conoce los 5 problemas que el sistema de encendido te puede informar por adelantado, mientras que tus colegas pierden tiempo adivinando cómo determinarlos. Página 40.
  5. Los instrumentos de Diagnóstico Electrónico Automotriz surgieron en los años 70s y tenían incorporado una herramienta única, que por cierto, no era el escáner. (Página 26).
  6. Si después de tu reparación, logras que la “curva de combustión” conserve su estabilidad, habrás alcanzado el máximo nivel en el diagnóstico de pérdidas de potencia. Sí. Página 60.
  7. La industria automotriz afirma estar cambiando rápidamente. Pero la verdad es otra. En este curso verás “por qué” los fabricantes en realidad, avanzan lento. (Página 8).
  8. Mantener la estequiometría en 14.7:1, la combustión exige un nivel óptimo de Kilovolts. Pero si estas 2 resistencias eléctricas se salen de rango, la proporción se perderá de inmediato. Identifícalas. (Páginas 53-54).
  9. Por cierto: si un motor recibió afinación, bujías nuevas, inyectores limpios, etc., y el escáner no reporta ningún código, pero aun así, el motor exhibe pérdidas de potencia, ¿qué podrás hacer? Averígualo en la página 20.
  10. Los golpeteos se deben a ‘frentes de flama’ indeseables que pueden arruinar el motor. Y ningún escáner puede revelarte las causas. Pero en las páginas 63 y 64 verás las causas.
  11. Tú ya sabes que en el 80% de los casos, el escáner tiene serias restricciones en su límite de detección. Pero existe otro instrumento, libre de todos esos límites. (Página 15).
  12. Antes de la combustión, toda bobina debe cargarse en 3 milisegundos. Pero estas dos causas pueden impedírselo. Distínguelas en menos de 5 minutos. (Páginas 45-47).
  13. Cuando las bobinas del sistema de encendido electrónico se deterioran internamente, desperdician corriente eléctrica que no se aprovecha en la combustión. Y eso, ningún escáner lo detecta. Pero con esta prueba inmediata, en 15 segundos lo verás. (Página 68).
  14. Toda combustión toma al menos 1 milisegundo. Pero justo antes de iniciar, existe un instante crítico. Sin él, no hay combustión. Verifícalo y ahórrate errores. Sí. Páginas 48-49.
  15. Cuando las bobinas se sobrecalientan, las bobinas no son la causa. Así que antes de equivocarte, cerciórate primero de esto, con un sencillo procedimiento. Sí. Página 18.
  16. Muchos dicen que el motor de combustión interna es obsoleto y que por eso, las nuevas tecnologías pronto lo reemplazarán. Pero la industria tiene “motivos” poderosos para seguirlo fabricando por mucho más tiempo. Descubre por qué. (Página 9).
  17. Cuando la carga eléctrica del circuito de encendido cruza el “punto crítico”, se libera mucha energía. Y debe ser perfecta. No debe faltar ni sobrar. Contrólalo. (Páginas 50-52).
  18. Este día supiste que el 35% de las pérdidas de potencia, se relacionan con desbalances de inyección y de inducción. Solo falta verificar de dónde surgen esas pérdidas. (Página 17).

En total son 36 enseñanzas. Pero no son todas las que aprenderás, porque  el Cuaderno de Trabajo contiene más.

Aun así, con estas 36 enseñanzas tendrás más que suficiente. ¿Por qué? Porque en términos muy simples y básicos, te permitirán COMPRENDER aspectos profundos, que solamente los técnicos más experimentados en Diagnóstico Electrónico Automotriz, conocen.

Sin embargo, si las tareas de diagnóstico te interesan, pero te intimidan, al seguir mi método descubrirás que sin importar que no tengas ninguna experiencia previa en diagnóstico, o aunque seas completamente nuevo en esto, verás que prestándoles atención a estas 9 lecciones, hoy mismo y en menos de 1 día, comprenderás rapidísimo lo que de otro modo, te tomaría un año entero. Sí. Garantizado. Y si ya conoces mis otros cursos, entonces sabes que no exagero.

El método de Diagnóstico Electrónico Automotriz – Adiestrando Expertos contiene todo lo anterior. Y hoy mismo, en menos de un día, lo aprenderás rápido y sin problemas.

Confiar por completo en el escáner como tu única fuente de información, te llevará a un nivel de riesgo del 80% en errores de diagnóstico

Tú ya comprendes la razón de esto. Lo cierto, es que desde que los fabricantes de escáneres entraron con mucha fuerza a ofrecer sus instrumentos, más de 30 años atrás, poco a poco, hasta los trabajos de diagnóstico más sencillos, en lugar de facilitarse, se complicaron más. Sí. Eso es un problema real y muy pocos son los afortunados que como tú, ahora por fin entienden por qué.

El valor estimado de esta información privilegiada es de al menos, $ 99.99 USD.

Pero tranquilo. Tú no vas a pagar eso. No sería justo. Aunque tú bien sabes que toda esta información sí los vale, simplemente, es demasiado dinero. Pero lo que es más: hoy, tú no cubrirás ni la mitad. Ni la tercera parte. Ni la cuarta parte. Es más: ¡No cubrirás ni la quinta parte de eso!

Mira: el verdadero valor de este nuevo conocimiento, no tiene precio. Desde mi juventud y durante los últimos 30 años, la experiencia y la práctica me enseñaron en esta noble profesión, que la herramienta más valiosa, es lo que sabes. Por eso, en mi mente, el valor de mis conocimientos, es incalculable. No los puedes pagar. No te alcanza.

Pero aun así, en vez de guardármelos como secreto, los compartiré. Y todos mis conocimientos serán tuyos por un valor simbólico.La décima parte: 9.99 USD. Podría regalarlo, como ya lo hago con muchos de mis conocimientos. Pero en este caso en especial, creo que es mejor asignarle un valor simbólico. Sí. Y la razón, es que solo quien de verdad valore este nuevo conocimiento, cubrirá este bajísimo costo.

No dejes que el precio te confunda: este no es un “curso barato”. Por el contrario: es un curso de lo más prestigioso que existe. Y como fue creado para brindarte respuestas concretas, la cuota simbólica es de solo 9.99 usd.

Haz lo siguiente:

Accede a las 9 lecciones que contienen el más profundo conocimiento en Diagnóstico Electrónico Automotriz de pérdidas de potencia, por solo 9.99.

Si lo ordenas hoy, te daré como regalo adicional un décimo caso de diagnóstico, como regalo extra. No quería incluirlo, pero luego de pensarlo un poco, me decidí a dártelo. Es necesario.

En total, la duración de las lecciones en vídeo es de más de 100 minutos, distribuidos en 10 casos de diagnóstico de pérdidas de potencia. Y ahí verás porqué ya no dependerás totalmente del escáner.

¿En qué presentación viene?

El curso completo consiste en 2 partes:

La primera parte es un Cuaderno de Trabajo. Es un documento en formato PDF que podrás descargar directo a tu PC, o a tu Tablet o teléfono móvil, o a las tres, ya sea en iOS o Android.

La segunda parte son las 10 lecciones en vídeo. Para acceder a ellas de inmediato, enseguida de que realices tu compra, recibirás en tu correo electrónico un mensaje especificándote tu nombre de usuario y contraseña. Con ese usuario y contraseña, accederás a una cuenta privada de acceso exclusivo para ti, en el l menú “Mis Cursos”, en este mismo portal web. En el menú de arriba de esta misma ventana, lo puedes ver en la esquina superior derecha.

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Cuando ingreses a tu cuenta personal con tus datos privados de acceso, entonces podrás ver y disfrutar de las 10 lecciones cuantas veces lo desees. Nota: ten en cuenta que las 10 lecciones no están disponibles para descarga, pero sí podrás verlas todas las veces que quieras en tu PC, o Tablet o teléfono móvil, ya sea en iOS o Android. Para ver las 10 lecciones en vídeo, necesitarás estar conectado a internet. ¿Por qué no se pueden descargar las 10 lecciones? ¿Por qué lo hicimos así? Para proteger el material y evitar copias no autorizadas circulando en Internet. Tú entiendes esto. Por ello tu comprensión se aprecia. Pero eso sí: el material es genial.

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¿Y cómo puedes obtener tu acceso?

Es fácil. El curso ya está disponible a la venta en este mismo portal web. La compra la harás aquí mismo. Además como ya viste, el precio es económico y bastante razonable.

La compra y el acceso son en 3 pasos sencillos.

Aquí tienes los detalles de cada paso. Por favor, léelos con detenimiento. No hay prisa.

Paso No. 1.- Regístrate como usuario nuevo de encendidoelcetronico.com. ¿Y cómo haces eso? Un poco más abajo, verás un botón azul de registro. Cuando hagas clic sobre él, te aparecerá una pequeña ventana. Allí te pedirá solo 3 datos: tu nombre, correo electrónico y tu país. Escríbelos, recuérdalos y no los pierdas. Una vez que hagas eso, ahora haz clic sobre el ‘Regístrate’, que lo verás en color naranja. Y ya. Con eso estarás registrado.

Ahora haz clic en el siguiente botón para registrarte y solo sigue las fáciles instrucciones que te aparecerán en pantalla.

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Una vez que te registres, en tu correo recibirás un mensaje de confirmación. Conserva ese correo, pues contiene tus datos de acceso para comprar en esta ocasión y en las posteriores. (Recuerda: si no estás registrado, no podrás comprar tu nuevo curso.)

Ok. Ese fue el paso 1: el  registro.

¿Y ahora qué sigue?

Paso No. 2: ahora que ya estás registrado, lo que sigue es ir directo a la compra.

La compra puede ser de 2 maneras:

  • Manera No. 1: con pago electrónico (tarjeta crédito/débito, o con PayPal).
  • Manera No. 2: también en efectivo.

Correcto. Veamos primero las sencillas instrucciones de la Manera No. 1.

Ahora que ya tienes tu nombre de usuario y contraseña, simplemente haz clic sobre el siguiente vínculo de acceso:

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Cuando hagas clic sobre el “Acceso a Compra Directa”, irás derecho a la ventana de ingreso de “Mis Cursos”. Una vez allí, solo escribe tu nombre de usuario y tu contraseña y por último, haz clic sobre el botón naranja “Acceder”.

Cuando accedas, inmediatamente tendrás delante de ti la Ventana de Compra Segura, exclusiva para miembros registrados. Allí dentro verás las sencillas instrucciones que irán apareciéndote en pantalla. Síguelas. Es fácil. Serán tan solo algunos cuantos pasos de seguridad, para garantizarte que tu compra se realizará con éxito y sin demoras.

Adelante. Si ya tienes tu nombre de usuario y tu contraseña, perfecto. Ahora, solo haz clic sobre el siguiente vínculo para acceder a la compra del curso:

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Pero ¿Y Qué Pasa Si Mejor Prefieres Cubrirlo En Efectivo?

En ese caso, veamos entonces la Manera No. 2.

Si en lugar de hacer un pago electrónico, mejor prefieres cubrirlo en efectivo ya sea con Western Union o depósito en banco, tu compra es bienvenida. Las instrucciones para esta opción también son sencillas, muy fáciles de seguir. Para conocerlas, solo haz clic en el siguiente botón verde y síguelas con atención.

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Cualquier forma de compra que elijas, será correcta. No hay diferencia, la entrega de todas maneras está garantizada. Ahora vayamos al tercer y último paso: Acceso y Entrega.

Paso 3.- Una vez que tu compra haya sido verificada, ya sea por compra electrónica o en efectivo, recibirás un correo electrónico, confirmándote la compra exitosa. Y ahí se te indicará cómo acceder a tu nuevo curso, al instante con tu mismo nombre de usuario y contraseña.

¡Y eso es todo!

  1. Registro.
  2. Compra.
  3. Acceso.

El curso de “Diagnóstico Electrónico Automotriz – Adiestrando Expertos”, superará todas tus expectativas. Todas.

El reto es el siguiente: una vez que recibas el material, revísalo. Aplícalo. Aprovéchalo durante 365 días completos. Tendrás todo un año, completo, para cerciorarte de si este método funciona también para ti. Yo estoy seguro de que sí.  Pero si por cualquier extraño motivo, decidieras que no te sirvió, o resulta que simplemente no te gustó, o nada más quieres tu dinero de regreso, no hay problema. Solo escríbeme un correo pidiendo tu reembolso y recibirás todo tu dinero de regreso. Completo. Cada céntimo.

Te agradezco por considerar esta propuesta. Ya verás que no te arrepentirás. Palabra.

Para comprarlo con pago electrónico, haz clic sobre el botón azul y sigue los pasos.

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O si prefieres comprarlo con pago en efectivo, entonces haz clic sobre el botón verde.

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Satisfacción garantizada. Si no te gusta, o si no te convence, o si te arrepientes, no hay problema. Solo escríbeme un correo diciendo “Quiero mi dinero de regreso” y listo.